Trong kinh doanh, dòng tiền là quan trọng nhất.
Một doanh nghiệp có thể có tài sản khổng lồ, hàng chục nhà máy, hàng trăm chi nhánh… cũng có thể lâm vào tình trạng phá sản nếu vì lý do nào đó, dòng tiền chảy về đột nhiên thay đổi không như dự kiến trước đó.
Luật Phá sản định nghĩa rất đơn giản: “Doanh nghiệp… không có khả năng thanh toán được các khoản nợ đến hạn khi chủ nợ có yêu cầu thì coi là lâm vào tình trạng phá sản”.
Chính vì thế người ta hay chú ý đến tỷ lệ nợ trên vốn chủ sở hữu vì tỷ lệ này càng cao, rủi ro doanh nghiệp bị phá sản càng lớn.
Nhiều nghiên cứu cho rằng khủng hoảng tài chính châu Á cách đây hơn 10 năm là do nhiều nguyên nhân, trong đó có nguyên nhân tỷ lệ nợ trên vốn chủ sở hữu ở nhiều công ty là quá cao: từ 2 đến 3 lần! Quy định hiện hành của Việt Nam đối với các doanh nghiệp nhà nước là tỷ lệ này không được vượt quá 3 lần.
Với Vinashin, trang web của tập đoàn này có đủ mọi mục, kể cả báo cáo tài chính, báo cáo thường niên nhưng bấm vào không thấy gì cả. Số liệu gần nhất có thể kiếm được là cuối năm 2007 đầu năm 2008. Lúc đó tổng nợ của Vinashin là 70.709 tỷ đồng, vốn chủ sở hữu là 6.613 tỷ đồng, tức một tỷ lệ nợ trên vốn chủ sở hữu đến 10,6 lần.
Cứ hình dung như thế này, trước khủng hoảng tài chính toàn cầu, Vinashin ký được nhiều hợp đồng đóng tàu lớn, dĩ nhiên khi ký thì tiền chủ tàu rót về cho Vinashin phải theo một tiến độ nhất định chứ không trả trước ngay một cục. Năng lực đóng tàu không đủ để thực hiện những hợp đồng này, Vinashin bèn đi vay để làm dự án và được rót những khoản tín dụng khổng lồ như khoản vay 750 triệu đô-la do chính phủ phát hành trái phiếu quốc tế rồi cho Vinashin vay lại và hàng loạt khoản vay khác, phần lớn được chính phủ bảo lãnh. Khủng hoảng bùng nổ, nhiều chủ tàu hủy hợp đồng và dòng tiền chảy vào Vinashin không còn như dự kiến trước đây khi lên kế hoạch đi vay. Vinashin lâm vào tình trạng phá sản là chuyện dễ hiểu.
Nếu câu chuyện chỉ dừng ngang đó thì Vinashin cũng chỉ là một nạn nhân của khủng hoảng tài chính toàn cầu như nhiều tập đoàn lớn khác trên thế giới. Thế nhưng với Vinashin câu chuyện còn phức tạp hơn nhiều với việc thành lập hàng trăm công ty con, mỗi công ty con lại có hàng chục công ty con khác… Việc đầu tư tài chính, đầu tư ngoài lãnh vực chính tràn lan như một mớ bòng bong khó gỡ.
Nay chính phủ phải giải quyết vấn nạn Vinashin nhưng cách giải quyết xem ra chỉ là pha loãng “cục xương” này cho nhiều nơi gánh vác bớt và tiếp tục dùng tiền từ ngân sách để duy trì sự sống cho Vinashin.
Việc chuyển nhiều doanh nghiệp và dự án trước đây trực thuộc Vinashin về cho PetroVietnam và Vinalines trước sau gì cũng chỉ giảm bớt số nợ của Vinashin để tỷ lệ nợ trên vốn chủ sở hữu giảm xuống nhưng lại làm tăng tỷ lệ này ở các doanh nghiệp khác lên cao.
Trước mắt, hệ số nợ của Vinashin giảm, có thể tạm làm yên lòng một số chủ nợ nhưng cái giá phải trả sẽ rất cao nếu sự yếu kém của Vinashin lây lan sang doanh nghiệp khác.
Các doanh nghiệp này đều là công ty nhà nước nên chắc sẽ không có phản ứng gì nhưng, lẽ ra với trách nhiệm trước người dân, họ sẽ phải phản đối chuyện nhận nợ trong khi phải hoàn trả các khoản Vinashin đã đầu tư vào các doanh nghiệp được điều chuyển.
Trước đó, Tổng công ty Đầu tư và Kinh doanh vốn nhà nước (SCIC) phải đứng ra nhận số cổ phần Bảo Việt do Vinashin chuyển giao. Vấn đề là giá chuyển giao bằng với giá Vinashin mua là 71.918 đồng/cổ phần trong khi thị giá Bảo Việt rớt còn 30.500 đồng vào lúc chuyển giao, có nghĩa SCIC gánh cho Vinashin khoản lỗ cỡ 60 triệu đô-la trong nháy mắt.
Với một Vinashin bị cắt gọt bớt như thế, tiền sẽ lại được tiếp tục rót vào, kể cả tiền từ quỹ hỗ trợ sắp xếp doanh nghiệp (riêng chuyện này cũng là đề tài rất lớn, bởi tiền bán cổ phần của các doanh nghiệp cổ phần hóa đổ về đây nhưng được chi tiêu như thế nào, không ai rõ), tiền bán trái phiếu, tiền vay của các định chế tài chính quốc tế… Nợ ngân hàng trong nước sẽ được khoanh lại, giãn ra, nói tóm lại là trước sau gì ngân sách nhà nước cũng phải đứng ra gánh chịu.
Trong kinh doanh, một khái niệm quan trọng khác là “sunk cost” – đại khái tiền đổ ra rồi thì thôi đừng tìm cách cứu, lại vướng thêm nợ nần mới. Những dự án đóng tàu dang dở của Vinashin – các dự án mà chủ cũ đã bỏ - sẽ là những lổ đen hút tiền đóng thuế của người dân nếu không khéo xử lý. Trừ phi tìm được người mua với cam kết chắc chắn, bằng cách giảm giá mạnh chẳng hạn, việc rót tiền để gắng làm cho xong các dự án dở dang như thế trong khi chưa biết làm xong có ai sử dụng không là chuyện lãng phí, rất phi thực tế, phi kinh doanh.
Với những hậu quả to lớn để lại cho nền kinh tế mà tác hại cho đến nay chưa thể lường hết được (ví dụ các khoản vay quốc tế, các loại trái phiếu quốc tế nếu trễ thời hạn thanh toán thì uy tín tín dụng của Việt Nam sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng), thế mà ban lãnh đạo của Vinashin chỉ bị yêu cầu tự “nghiêm túc kiểm điểm, rút kinh nghiệm sâu sắc” thì làm sao giải quyết được tận gốc rễ của vấn đề. Phải truy tố những người này để làm gương cho lãnh đạo các tập đoàn, tổng công ty nhà nước khác mà ở đó, tỷ lệ nợ trên vốn chủ sở hữu cũng cao không kém Vinashin
Một doanh nghiệp có thể có tài sản khổng lồ, hàng chục nhà máy, hàng trăm chi nhánh… cũng có thể lâm vào tình trạng phá sản nếu vì lý do nào đó, dòng tiền chảy về đột nhiên thay đổi không như dự kiến trước đó.
Luật Phá sản định nghĩa rất đơn giản: “Doanh nghiệp… không có khả năng thanh toán được các khoản nợ đến hạn khi chủ nợ có yêu cầu thì coi là lâm vào tình trạng phá sản”.
Chính vì thế người ta hay chú ý đến tỷ lệ nợ trên vốn chủ sở hữu vì tỷ lệ này càng cao, rủi ro doanh nghiệp bị phá sản càng lớn.
Nhiều nghiên cứu cho rằng khủng hoảng tài chính châu Á cách đây hơn 10 năm là do nhiều nguyên nhân, trong đó có nguyên nhân tỷ lệ nợ trên vốn chủ sở hữu ở nhiều công ty là quá cao: từ 2 đến 3 lần! Quy định hiện hành của Việt Nam đối với các doanh nghiệp nhà nước là tỷ lệ này không được vượt quá 3 lần.
Với Vinashin, trang web của tập đoàn này có đủ mọi mục, kể cả báo cáo tài chính, báo cáo thường niên nhưng bấm vào không thấy gì cả. Số liệu gần nhất có thể kiếm được là cuối năm 2007 đầu năm 2008. Lúc đó tổng nợ của Vinashin là 70.709 tỷ đồng, vốn chủ sở hữu là 6.613 tỷ đồng, tức một tỷ lệ nợ trên vốn chủ sở hữu đến 10,6 lần.
Cứ hình dung như thế này, trước khủng hoảng tài chính toàn cầu, Vinashin ký được nhiều hợp đồng đóng tàu lớn, dĩ nhiên khi ký thì tiền chủ tàu rót về cho Vinashin phải theo một tiến độ nhất định chứ không trả trước ngay một cục. Năng lực đóng tàu không đủ để thực hiện những hợp đồng này, Vinashin bèn đi vay để làm dự án và được rót những khoản tín dụng khổng lồ như khoản vay 750 triệu đô-la do chính phủ phát hành trái phiếu quốc tế rồi cho Vinashin vay lại và hàng loạt khoản vay khác, phần lớn được chính phủ bảo lãnh. Khủng hoảng bùng nổ, nhiều chủ tàu hủy hợp đồng và dòng tiền chảy vào Vinashin không còn như dự kiến trước đây khi lên kế hoạch đi vay. Vinashin lâm vào tình trạng phá sản là chuyện dễ hiểu.
Nếu câu chuyện chỉ dừng ngang đó thì Vinashin cũng chỉ là một nạn nhân của khủng hoảng tài chính toàn cầu như nhiều tập đoàn lớn khác trên thế giới. Thế nhưng với Vinashin câu chuyện còn phức tạp hơn nhiều với việc thành lập hàng trăm công ty con, mỗi công ty con lại có hàng chục công ty con khác… Việc đầu tư tài chính, đầu tư ngoài lãnh vực chính tràn lan như một mớ bòng bong khó gỡ.
Nay chính phủ phải giải quyết vấn nạn Vinashin nhưng cách giải quyết xem ra chỉ là pha loãng “cục xương” này cho nhiều nơi gánh vác bớt và tiếp tục dùng tiền từ ngân sách để duy trì sự sống cho Vinashin.
Việc chuyển nhiều doanh nghiệp và dự án trước đây trực thuộc Vinashin về cho PetroVietnam và Vinalines trước sau gì cũng chỉ giảm bớt số nợ của Vinashin để tỷ lệ nợ trên vốn chủ sở hữu giảm xuống nhưng lại làm tăng tỷ lệ này ở các doanh nghiệp khác lên cao.
Trước mắt, hệ số nợ của Vinashin giảm, có thể tạm làm yên lòng một số chủ nợ nhưng cái giá phải trả sẽ rất cao nếu sự yếu kém của Vinashin lây lan sang doanh nghiệp khác.
Các doanh nghiệp này đều là công ty nhà nước nên chắc sẽ không có phản ứng gì nhưng, lẽ ra với trách nhiệm trước người dân, họ sẽ phải phản đối chuyện nhận nợ trong khi phải hoàn trả các khoản Vinashin đã đầu tư vào các doanh nghiệp được điều chuyển.
Trước đó, Tổng công ty Đầu tư và Kinh doanh vốn nhà nước (SCIC) phải đứng ra nhận số cổ phần Bảo Việt do Vinashin chuyển giao. Vấn đề là giá chuyển giao bằng với giá Vinashin mua là 71.918 đồng/cổ phần trong khi thị giá Bảo Việt rớt còn 30.500 đồng vào lúc chuyển giao, có nghĩa SCIC gánh cho Vinashin khoản lỗ cỡ 60 triệu đô-la trong nháy mắt.
Với một Vinashin bị cắt gọt bớt như thế, tiền sẽ lại được tiếp tục rót vào, kể cả tiền từ quỹ hỗ trợ sắp xếp doanh nghiệp (riêng chuyện này cũng là đề tài rất lớn, bởi tiền bán cổ phần của các doanh nghiệp cổ phần hóa đổ về đây nhưng được chi tiêu như thế nào, không ai rõ), tiền bán trái phiếu, tiền vay của các định chế tài chính quốc tế… Nợ ngân hàng trong nước sẽ được khoanh lại, giãn ra, nói tóm lại là trước sau gì ngân sách nhà nước cũng phải đứng ra gánh chịu.
Trong kinh doanh, một khái niệm quan trọng khác là “sunk cost” – đại khái tiền đổ ra rồi thì thôi đừng tìm cách cứu, lại vướng thêm nợ nần mới. Những dự án đóng tàu dang dở của Vinashin – các dự án mà chủ cũ đã bỏ - sẽ là những lổ đen hút tiền đóng thuế của người dân nếu không khéo xử lý. Trừ phi tìm được người mua với cam kết chắc chắn, bằng cách giảm giá mạnh chẳng hạn, việc rót tiền để gắng làm cho xong các dự án dở dang như thế trong khi chưa biết làm xong có ai sử dụng không là chuyện lãng phí, rất phi thực tế, phi kinh doanh.
Với những hậu quả to lớn để lại cho nền kinh tế mà tác hại cho đến nay chưa thể lường hết được (ví dụ các khoản vay quốc tế, các loại trái phiếu quốc tế nếu trễ thời hạn thanh toán thì uy tín tín dụng của Việt Nam sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng), thế mà ban lãnh đạo của Vinashin chỉ bị yêu cầu tự “nghiêm túc kiểm điểm, rút kinh nghiệm sâu sắc” thì làm sao giải quyết được tận gốc rễ của vấn đề. Phải truy tố những người này để làm gương cho lãnh đạo các tập đoàn, tổng công ty nhà nước khác mà ở đó, tỷ lệ nợ trên vốn chủ sở hữu cũng cao không kém Vinashin
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét