Khuê Văn Các- đường dành riêng cho xe gắn máy

Hiệu quả của biện pháp giảm tai nạm giao thông của VN

Cách đây chưa lâu, trên một diễn đàn, đã có một câu hỏi thú vị được đặt ra: "Theo bạn, đâu là làn đường dành cho xe máy". ?
Các câu trả lời thì vô cùng đa dạng: Làn đường đó có, nhưng đố ai biết nó nằm ở đâu.
Đường bên trái là đường ô tô. Đường bên phải là đường xe bus.
Cứ đi thì biết, đường dành cho xe máy nằm đâu đó ở vạch sơn giữa hai làn đường, khốn khố ở...bờ ruộng của đường không có vạch sơn, ở trên vỉa hè, giữa những cột điện, hố gas và ánh mắt căm tức của những người dân mặt tiền, phổ biến nhất là rúm ró, co cụm ở giữa của 2 làn ô tô...

Một cách hình ảnh hơn: Trước đây thì đó là con đường Khuê Văn Các, sau khi CSGT giao chỉ tiêu, thì đó là đường "điện thoại cho người thân". Có người còn quả quyết: Lỗi không đi đúng phần đường đang là bữa sáng của CSGT cho nên, CSGT còn ăn sáng thì còn có chuyện không còn làn đường dành cho xe máy.

Từ sau khi được hai nhà khoa học người Đức là Gottlied Daimler và Wilhelm Maybach ở Bad Cannstatt- Stuttgart phát minh năm 1885, có lẽ chưa có bao giờ xe gắn máy lại bị vùi dập như bây giờ.
Chưa ở đâu, phát minh có ý nghĩa giải phóng sức người lại bị hành hạ không chút xót thương như ở Hà Nội và TP HCM- Việt Nam.
Một con số chứng minh. Chỉ trong ngày đầu tiên thực hiện nghị định 34 thì có tới 1.841 xe máy, tức là 1.841 cái nồi cơm bị giam giữ, trong khi số ô tô bị xử lý là 36 chiếc. 36 người bị giữ ô tô thì có thể đi làm bằng xe máy nhưng hơn ngàn tám người bị giam nồi cơm sức mấy đã có ô tô mà kiếm ăn!

Dường như cứ bị kêu ca vì ùn tắc, vì tai nạn là những chiếc xe máy lại được đưa ra làm cái sào chống đỡ cho những bất cập trong việc tổ chức giao thông, bị vặt lông làm vật tế thần cho những yếu kém trong hoạch định giao thông mà việc dọa đi dọa lại việc hạn chế xe gắn máy được lặp đi lặp lại ở đủ mọi cấp, mọi ngành trong nhiều năm qua đang dẫn tới một khả năng là xe máy sẽ bị cấm tiệt.

Nhưng trong khi chưa cấm thì rõ ràng 3,8 triệu xe máy đang bị đối xử không công bằng so với khoảng 400 ngàn ô tô trên địa bàn TP HCM và khoảng 2/3 con số đó ở Hà Nội.
Sở Giao thông Công chính TPHCM đã từng tính toán: Để đảm bảo lưu thông, một xe máy cần 8-10m2 đường, còn một ôtô cần 30m2 đường. Như vậy, tuy số ôtô chỉ bằng 1/10 số xe máy nhưng diện tích chiếm đường của nó gần bằng 1/2. Tính thì tính thế nhưng hiện tại, cả ở TP HCM và Hà Nội, đường đang được phân làn theo kiểu đường 2 làn thì ô tô 1 làn, xe máy 1 làn. Đường 4 làn thì ô tô 3 làn, xe máy 1 làn. Chưa kể đến sáng kiến của Khu quản lý giao thông đô thị số 1 TP HCM "Tăng thêm một tuyến dành cho ô tô trên 10 tuyến đường trung tâm TP HCM (có bề rộng từ 8-10m) để giải quyết kẹt xe". Sáng kiến này phải nói là đảm bảo tiêu chuẩn dã man khi dồn cả xe máy lại trong 2 m chiều rộng mặt đường.
Nhưng dã man nhất phải kể đến việc các quan chức TP HCM tung hứng với Thủ tướng Dũng trong cuộc làm việc "dọn đường" cho việc xử lý gọn gàng và hướng tới là sạch sẽ xe máy. Theo tinh thần của cuộc này thì xe máy sẽ bị "tách hẳn ra khỏi dòng xe hỗn hợp", sẽ bị tăng mức thuế và phí để đưa vào sử dụng lên gấp 10 lần, và chắc chắn sẽ bị phạt nặng, bị giam giữ dài ngày và có nguy cơ tiến tới nguy cơ "tịch thu tiêu hủy".

Ở Hà Nội, tất cả các tuyến phân làn thí điểm, chẳng hạn tuyến Kim Mã- Nguyễn Thái Học, tuyến Đại Cồ Việt- Trần Khát Chân, đều đã thất bại thảm hại.
Saito Takeshi, một người Nhật, chuyên gia của Dự án Phát triển nguồn nhân lực an toàn giao thông tại Hà Nội từng vò đầu bứt tai vì không trả lời được câu hỏi "tại sao" cho sự thất bại này (Thực ra ông cũng thấy nguyên nhân rằng: mặt cắt ngang đường hẹp, thành phần giao thông phức tạp và thay đổi theo thời gian nên khó bố trí số lượng làn xe cân bằng với tỷ lệ các loại phương tiện; khoảng cách giữa các nút giao ngắn, tỷ lệ phương tiện rẽ tại nút giao lớn; trên đường xuất hiện nhiều xung đột giữa các phương tiện vào đỗ tại dải đỗ xe dọc theo tuyến với các phương tiện lưu hành trên đường... Tức là những nguyên nhân mà tuyến đường nào cũng có và ai cũng đã biết). Tuy nhiên, dù là người Nhật, ông Saito Takeshi cũng nhận thấy rằng: "Thật sai lầm nếu chúng ta cho rằng các hoạt động cưỡng chế giao thông bao gồm các hoạt động giáo dục an toàn giao thông là cách duy nhất để cải thiện thực trạng giao thông". Có nghĩa không thể giải quyết thất bại bằng cách cứ đè ra phạt, phạt một cách leo thang mà mức tối thiểu của khung phạt cũng thậm chí còn lớn hơn mức tối đa của lương tối thiểu. Và còn có nghĩa là không thể cái gì cũng có thể đổ lỗi cho ý thức của người tham gia giao thông.

Cái mà vị chuyên gia người Nhật vò đầu bứt tai thì bất cứ người dân thủ đô nào cũng có thể trả lời: Xe máy đã được dành đường quá ít, ít đến mức ở nhiều tuyến không còn đường nào khác để đi, ngoài vỉa hè.

Sự thất bại của việc phân làn được TS Bùi Xuân Cậy, Trưởng Bộ môn Đường bộ- ĐH GTVT Hà Nội phân tích: Với các tuyến Bắc Thăng Long, Phạm Hùng, Quốc lộ 6 thì có thể (phân làn) được vì đường khá rộng, khoảng cách các nút giao có khi trên 1km/nút. Thế nhưng, với các tuyến đường đô thị, nhiều tuyến chính, khoảng cách giữa các nút giao trên tuyến quá ngắn, chưa đầy 200m, các đường phụ thì dưới 100m". Các tuyến này, nếu phân làn, ngay lập tức sẽ sinh ra tình trạng ô tô hoặc phải chiếm làn xe máy, tức phải phạm luật, nếu không muốn xếp hàng ùn tắc xung quanh thành phố. "Chẳng hạn, nút giao quá ngắn ở tuyến Đại Cồ Việt, khi ôtô rẽ làn đường sẽ cản, chặn dòng phương tiện khác, lúc đấy người ta không muốn vi phạm cũng phải vi phạm". TS Cậy nói.

Phân làn thì ùn tắc mà không phân làn thì xe máy không còn đường đi. Trong cái nghịch lý này, những chiếc xe máy nạn nhân tất nhiên không còn đường đi nào khác ngoài việc leo lên vỉa hè, chui rúc giữa các làn ô tô để khi bị phạt thì đành đi đường Khuê Văn Các (Hình in trên tờ 100 ngàn vnd), hoặc điện thoại cho người thân- Bác Hồ râu nâu.

Nguồn :http://vn.360plus.yahoo.com/tuanddk/article?mid=2544