Kiến nghị QH về Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập – Tự do – Hạnh phúc
--------------------

Số: 10- 107/ HTV
V/v: Kiến nghị QH về Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam


Tp. Hồ Chí Minh, ngày12 tháng 06 năm 2010.

Kính gửi: ỦY BAN THƯỜNG VỤ QUỐC HỘINƯỚC CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý TP HCM HASCON xin gửi tới kỳ họp thứ 7 Quốc hội Khóa XII lời chào trân trọng.

Tại kỳ họp này, Quốc Hội đang thảo luận và sắp sửa biểu quyết Dự án đầu tư “Đường sắt cao tốc Bắc Nam”.

Ngày 12 tháng 06 năm 2010, Ban Thường vụ Hội Tư vấn KHCN&QL Tp HCM đã tổ chức một Cuộc họp của Hội viên, có các nhà Khoa học thuộc các lãnh vực khoa học Công nghệ, khoa học Quản lý, khoa học xã hội tham dự. Các đại biểu dự họp đã nghe thông tin về quá trình thảo luận sôi nổi và không kém phần gay gắt quyết liệt của các Đại biểu Quốc hội tại các Tổ Đại biểu và trên Hội trường.
Chia sẻ nhiệt thành và tâm huyết của các Đại biểu Quốc hội, các nhà khoa học của Hội đã thảo luận nghiêm túc, đã trình bày các luận cứ khoa học, các ý kiến đánh giá bản Tóm tắt “Báo cáo Dự án đầu tư của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam” trình Quốc hội.

Hội nghị nhận thấy rằng:
1- Chủ trương của Bộ Chính trị Xây dựng đường sắt cao tốc là một chủ trương chiến lược quyết định sự phát triển của nền kinh tế xã hội đất nước trong đó có ngành GTVT.
2- “Báo cáo Dự án đầu tư của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam” trình Quốc hội, là một Dự án Đầu tư quy mô Quốc gia mang tính thế kỷ, nhưng được trình bày quá sơ sài, thiếu và sai sót ở những phần quan trọng nhất, chưa đủ cơ sở khoa học để các Đại biểu Quốc hội có thể đánh giá nghiêm túc và chính xác trước khi biểu quyết.

Chúng tôi xin gửi kèm Kiến nghị này bản Tổng hợp ý kiến đánh giá của các nhà Khoa học của Hội chúng tôi về những bất cập của Báo cáo Dự án.Trên cơ sở những nhận xét trên,
Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý TP HCM HASCON kiến nghị:
1/- Tại kỳ họp này, các Đại biểu Quốc hội chưa vội thông qua Báo cáo Dự án đầu tư “Đường sắt cao tốc Bắc Nam”.
2/- Kính đề nghị Quốc hội tổ chức lấy ý kiến rộng rãi của các tầng lớp nhân dân, các nhà Khoa học, các nhà Quản lý, các tổ chức xã hội, các tổ chức Tư vấn, nhằm xây dựng Dự án và đánh giá Dự án một cách nghiêm túc, khoa học, trước khi Báo cáo được trình Quốc hội.

Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý TP HCM HASCON chúng tôi xin sẵn sàng tham gia đóng góp sức lực và trí tuệ của hơn 200 nhà Khoa học của Hội vào công việc này.

Trân trọng!

HỘI TƯ VẤN KHCN & QL HASCON THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
Chủ tịch Hội
TS Nguyễn Bách Phúc

-----------------------

Những bất cập của Báo cáo Dự án đầu tư Đường sắt cao tốc Bắc Nam
(gửi kèm Văn bản Kiến nghị gửi UBTVQH)

Nghiên cứu Báo cáo Đầu tư xây dựng công trình đường sắt cao tốc Hà Nội – thành phố Hồ Chí Minh, chúng tôi thấy nổi lên vấn đề bao trùm là tính khoa học và tính khả thi chưa đạt yêu cầu của một Dự án Quốc gia.

1 - Đường sắt cao tốc Bắc Nam có phải là công trình ưu tiên số 1 của phát triển Đất Nước trong giai đoạn này không?

Dự án Đường sắt cao tốc Bắc Nam, đang được đưa lên bàn cân kỳ họp này của Quốc Hội, mặc nhiên được xem là công trình ưu tiên số 1, cần xem xét ngay để sớm đầu tư trước các công trình khác.
Để đất nước phát triển nhanh, cần ưu tiên những ngành nào? Thứ tự ưu tiên như thế nào? Nông nghiêp? Công nghiệp năng? Công nghiệp chế biến? Công nghiệp công nghệ cao? Công nghiệp năng lương? Giao thông vận tải?, Quốc phòng? Giáo dục? Y tế? Môi trường? Xóa đói giảm nghèo?….

Tiếp đến, trong 1 ngành, ví dụ GTVT, cần ưu tiên mặt nào? Vận tải hàng hóa? Vận tải khách? Đường bộ? Đường sắt? Đường không? Đường biển? Phát triển giao thông nông thôn? Chống ket xe và ngập úng đô thị?....

Như vậy, trong bức tranh toàn cảnh của phát triển đất nước, Đường sắt cao tốc Bắc Nam (chỉ vận chuyển hành khách) có là ưu tiên số 1 của ngành GTVT?, có là ưu tiên số 1 của toàn bộ nền kinh tế xã hội đất nước không?

Câu hỏi này đáng lẽ phải được giải đáp bởi một Tổng Quy hoạch phát triển kinh tế xã hội đất nước, tương tự như khái niệm “Kế hoạch Nhà nước 5 năm” trước đây, hay trong Định hướng phát triển kinh tế xã hội của Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc.

Câu hỏi này đáng lẽ phải đặt ra đầu tiên, trước khi xây dựng dự án, trước khi thẩm định, và trước khi trình ra Quốc Hội.

Câu hỏi này đáng lẽ phải được chứng minh một cách khoa học, chặt chẽ trong Văn bản Báo cáo Dự án.

Chúng tôi cho rằng Đường sắt cao tốc Bắc Nam (chỉ vận chuyển hành khách) không là ưu tiên số 1 của ngành GTVT, càng không là ưu tiên số 1 của toàn bộ nền kinh tế xã hội đất nước. Bởi lẻ rất dễ hiểu, là đất nước ta cần rất nhiều thứ, cấp bách hơn nhiều, thiết thực cải thiện và nâng cao mức sống ở nhân dân, thỏa mãn nhu cầu vật chất tinh thần của người lao động, trong khi Đường sắt cao tốc Bắc Nam (chỉ vận chuyển hành khách) ai cũng biết là chỉ để phục vụ những người giàu có dư tiền.
Hơn nữa, nếu Đường sắt cao tốc Bắc Nam (chỉ vận chuyển hành khách) được cho là ưu tiên số 1, thì có lẽ cả nước phải có không dưới 30 công trình ưu tiên số 1. Và mỗi công trình ưu tiên số 1 đều dự kiến đầu tư 50, 60 tỷ USD, thì cả nước cần riêng cho các công trình ưu tiên số 1 cỡ 1500 tỷ USD, còn cho các công trình không ưu tiên số 1 là bao nhiêu nữa?, chắc phải 4000 đến 5000 tỷ USD, trong khi hy vọng đến năm 2030 GDP của chúng ta sẽ đạt bao nhiêu?
Theo dự báo lạc quan của Phó Thủ tướng Nguyễn sinh Hùng là 700 tỷ USD, còn chúng tôi cho rằng khoảng 400 tỷ USD là nhiều.

2 - Lựa chọn phương án đầu tư:
Nếu Đường sắt cao tốc Bắc Nam (chỉ vận chuyển hành khách) có là ưu tiên số 1 của của phát triển toàn bộ nền kinh tế xã hội đất nước Đất Nước trong giai đoạn hiện nay, thì việc Lựa chọn phương án đầu tư và chứng minh tính tối ưu của phương án là vô cùng quan trọng.

Báo cáo Chính phủ trình Quốc hội, tuy có đưa ra 4 phương án so sánh, nhưng chỉ trong phạm vi đường sắt, có nghĩa là “bắt” các Đại biểu Quốc hội chỉ được chọn lựa trong phạm vi của Chủ Đầu tư là Tổng Công ty Đường sắt VN. Trong khi đó, đối với Dự án GTVT tầm Quốc gia này, nhất thiết phải có sự so sánh các phương án đầu tư không phải chỉ trong ngành đường sắt mà phải so sánh với các phương án đầu tư đường bộ, đường hàng không, đường thủy. Từ đó chọn lựa phương án đầu tư tối ưu. Chỉ đưa ra các phương án đường sắt là chưa bảo đảm tính khoa học trong việc xây dựng dự án đầu tư.

Chúng tôi đã thử xét phương án vận chuyển hàng không, sơ bộ cho thấy chỉ cần đầu tư 24 tỉ USD cho 2 sân bay và mua sắm toàn bộ máy bay và thiết bị sân bay, là đủ để vận chuyển 57 triệu hành khách/năm như mục tiêu của Dự Án Đường sắt cao tốc Bắc – Nam 56 tỉ USD.

3 - Lựa chọn công nghệ:
Báo cáo xác định công nghệ thực hiện là công nghệ Công nghệ Shinkansen của Nhật Bản. Tuy nhiên Báo cáo không giải trình một cách khoa học vì sao lại sử dụng công nghệ Shinkansen, trong khi đó, Đại sứ Nhật Bản cũng nhắc nhở Việt Nam nên thận trọng, xây từng giai đoạn một. Giới công nghiệp Nhật Bản đang gặp suy thoái. Đây là dự án tạo công ăn việc làm cho chính người Nhật Bản do công ty tư vấn, thiết kế, giám sát đều do người Nhật đảm nhiệm chứ đâu phải tạo cơ hội lao động cho người Việt.
Công nghệ Shinkansen là đường sắt chạy bằng đệm từ, tốc độ cao nhưng sức kéo yếu nên chỉ chở được hành khách trong khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa của ta rất lớn. Dự án của chúng ta đến năm 2030 mới đi vào vận hành. Thử hỏi từ nay đến 2030, công nghệ này còn tiên tiến ưu việt nữa không? Trong bối cảnh khoa học công nghệ đang phát triển rất nhanh nhất là khi được chắp cánh bởi công nghệ thông tin?

Chúng ta còn quá nhiều việc phải làm thay vì mạo hiểm đổ một đống tiền vào siêu dự án này. Hãy học tập các nước như Đức với hệ thống đường sắt rất phát triển, kết nối liên thông đến mức hoàn hảo và không cần thiết phải làm đường sắt cao tốc. Hiện đại hóa, mở rộng hệ thống đường đôi để phục vụ nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa là điều Việt Nam nên làm lúc này.

Không phủ nhận Shinkansen là công nghệ cao của một xã hội giàu có, sung túc và phát triển, tuy nhiên hãy để cho thế hệ con cháu chúng ta khi đã đủ tài đủ lực gánh vác.

4 – Lựa chọn thời điểm đầu tư:
Tuy Báo cáo có trình bày phân kỳ các giai đoạn đầu tư, nhưng không chứng minh được sự phân kỳ đó dựa trên cơ sở khoa học nào?
Chúng tôi cho rằng, sự phân kỳ đầu tư phải tương ứng với các điều kiện kinh tế, tài chính, trình độ quản lý, trình độ Khoa học Công nghệ, cơ chế quản lý và phát triểnvăn hóa xã hội.

5 - Hiệu quả kinh tế của Dự án:
Báo cáo Tóm tắt đầu tư của Bộ GTVT khẳng định:
“Xây dựng đường sắt cao tốc sẽ là “thúc đẩy nhanh phát triển kinh tế -xã hội và phát triển bền vững.
- “Thúc đẩy giao lưu giữa các vùng kinh tế
- “Thúc đẩy qúa trình đôm thị hoá
- “Thúc đầy phát triển ngành du lịch
- “Bảo vệ môi trường và phát triển bền vững
- “Góp phần giảm tai nạn giao thông
- “Là động lực đưa Việt Nam trở thành nước công nghiệp phát triển
- “Tạo công ăn việc làm trong nước.”(trang 11-12)

Chúng tôi hết sức băn khoăn về tính khoa học và giá trị thực tiễn của những kết luận về hiệu quả kinh tế -xã hội của Dự án như trên. Nếu những đánh giá này là chính xác thì Việt Nam ta không cần đầu tư phát triển thêm những lĩnh vực khác chỉ cần làm đường sắt cao tốc chuyên vận chuyển hành khách không bao gồm vận chuyển cả hàng hoá là đủ để thực hiện được mục tiêu đưa nước ta trở thành một nước công nghiệp phát triển vào năm 2020 !?.

Trong phát triển kinh tế đất nước, không riêng một ngành kinh tế nào, lại càng không thể riêng một Dự án đầu tư nào có thể thực hiện một cách đồng bộ, toàn diện các mục tiêu kinh tế - xã hội của cả quốc gia, như Báo cáo đã trình bày. Hiệu quả kinh tế của Dự án đầu tư là cụ thể và lượng hoá được chứ không phải chung chung như vậy.
Báo cáo ước lượng Thời gian thu hồi vốn toàn Dự án nhanh nhất là 45 năm.
Nhưng từ những thông tin ít ỏi trong Báo cáo, có thể dễ dàng tính ra: Lợi nhuận hàng năm của toàn Dự án sẽ tương ứng là 0,958 tỷ USD/năm đến 0,797 tỷ USD/năm, Tỷ suất lợi nhuận hàng năm trên Tổng vốn đầu tư sẽ tương ứng là: 0,87% đến 0,72%, và Thời gian thu hồi Vốn Đầu tư của Dự án tương ứng là: 114,8 năm đến 138 năm, trong khi tuổi thọ Dự án chỉ khoảng 100 năm!

Rõ ràng đây là một dự án không mang lại lợi ích kinh tế cho đất nước, là một dự án hoàn toàn lỗ, gây thiệt hại nặng nề cho đất nước, trong khi đòi hỏi vốn đầu tư cực kỳ lớn!

6 - Hiệu quả xã hội của Dự án:
(Mục VI.5.4, trang 32): Báo cáo đã thể hiện rất sơ sài như sau:
- Thỏa mãn nhu cầu vận chuyển hành khách bằng đường sắt năm 2020, 2035 và những năm tiếp theo.
- Giảm thiểu số người chết, bị thương do tai nạn giao thông gây ra (với số liệu tại nạn giao thông năm 2009, theo dự báo nếu có ĐSCT thì số người chết vì tai nạn giao thông mỗi năm sẽ giảm khoảng 20%).
- Giảm thiểu khí thải ảnh hưởng tới môi trường.
- Phân bố lại mật độ dân cư trong phạm vi ảnh hưởng của dự án. Rút ngắn thời gian đi lại giữa 2 đầu đất nước, liên kết chặt chẽ các khu công nghiệp, các đô thị dọc theo đất nước.
- Góp phần đảm bảo an ninh quốc phòng cho đất nước.
- Tạo công ăn việc làm trong quá trình xây dựng cũng như khi vận hành khai thác tuyến đường….

Sáu điểm nói trên thuộc phạm trù tương lai không xác định,đó không phải là hiệu quả chỉ của đường sắt cao tốc, mà bất cứ Dự án giao thông nào được xây dựng cũng có tác dụng như vậy.
Ngoài ra, việc giảm thiểu khí thải môi trường và góp phần đảm bảo an ninh quốc phòng cho đất nước là điều không lý giải được.

7 - Tính khả thi của Dự án
- Mâu thuẫn giữa ước mong cao siêu và thực lực có hạn:
Khả năng thực thi Dự án về nguồn vốn, về trả nợ , về thời điểm thực thi Dự án đang là những câu hỏi lớn chưa có lởi giải thuyết phục.

Tiến sĩ Lê Đăng Doanh cảnh báo: “Hãy nhìn lại xem, nợ quốc gia của Việt Nam theo công bố của Ngân hàng Thế giới (WB) đã lên đến hơn 47,5%, thâm hụt cán cân thanh toán quốc tế, bội chi ngân sách, nhập siêu đang là vấn đề bức xúc. Điểm yếu nhất của dự án này là hiệu quả kinh tế thấp, khả năng thu hồi vốn thiếu tính thuyết phục trong khi tình hình nợ quốc gia đã tăng lên nhanh chóng. Nếu chấp nhận vay cả gói 55,8 tỷ USD (chắc chắn chi phí thực sẽ cao hơn rất nhiều) thì chỉ khoản vay này đã làm nợ quốc gia tăng lên hơn gấp đôi, tức là lên khoảng 100-110% GDP của năm 2010 này. Đấy là con số hết sức nguy hiểm trong tình hình hiện nay”.

Đây là vấn đề tế nhị, nhưng nói chung Người cho vay luôn đánh giá khả năng trả nợ của Người đi vay. Có mhiều cách đánh giá, trong đó nhiều nơi sử dụng chỉ tiêu “Ngưỡng an toàn”. Nếu tổng tiên nợ dưới 50% GDP/năm là dưới ngưỡng an toàn.
Theo những thông tin khác nhau, thì nợ của Nhà nước VN hiên bằng 40% đến 47% GDP/năm, khoảng gần 40 đến gần 47 tỷ USD. Theo Quy tắc Ngưỡng an toàn thì người ta chỉ cho chúng ta vay thêm 3 đến 7 tỷ USD là cùng, trong khi ĐSCT cần vay những khoản tiền lớn hơn rất nhiều. Đó là chưa nói đến đến chuyện số tiền ít ỏi vay được chúng ta còn phải chi cho hàng trăm Công trình Dự án khác!

8 - Những rủi ro tất yếu:
Dự án chưa tính và chưa dám nêu ra những rủi ro có thể sẽgặp phải khi thực hiện. Vấn đề này đáng lẽ phải đặt ra đầu tiên, trước khi xây dựng dự án, trước khi thẩm định, và trước khi trình ra Quốc Hội. Trước hết là bùng nổ xã hội:

Theo dự kiến ban đầu, để thực hiện dự án đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc Hà Nội -TP HCM cần phải thu hồi khoảng 4.170ha đất và gần 9.500 hộ dân cần tái định cư và 16.500 hộ bị ảnh hưởng.
Việc lấy đất của nông dân để thực hiện dự án và ổn định đời sống cho nhân dân khi phải di dời đến nơi ở mới là vấn đề cần phải nghiên cứu kỹ lưỡng.
Tổng chi phí giải phóng mặt bằng dự kiến trên 30.000 tỷ đồng là số tiền không phải nhỏ, hơn nữa, lượng đất nông nghiệp rất lớn bị mất đi, là vấn đề không dễ thực hiện, khi mà thu nhập và đời sống của gần 9.500 hộ dân chủ yếu nhờ vào đất nông nghiệp này.

Chúng tôi cho rằng không xử lý đúng vấn đề này có thể xẩy ra bùng nổ xã hội, có khi trở thành điểm nóng về xã hội và chính trị, gây ra phản ứng không nhỏ trong dân chúng và xã hội!
----------------------

Nguồn :http://nguyenxuandien.blogspot.com/2010/06/kien-nghi-qh-ve-du-uong-sat-cao-toc-bac.html